Активната аеродинамика през 2026: какво замени DRS

Преди да стане дума за подвижни крила, трябват две понятия. Болидът се движи през въздух, който има маса и се съпротивлява на всичко, което го измества. Това взаимодействие се разлага на две сили. Първата е насочена назад, срещу движението, и се нарича съпротивление (drag) — тя изяжда мощност и ограничава максималната скорост. Втората е насочена надолу и притиска колата към асфалта; тя е притискащата сила (Downforce).

Притискащата сила не е тегло: тя не съществува, когато колата стои неподвижно, расте бързо със скоростта и в по-голямата си част идва от пода (Floor), а не от крилата — принципът се нарича граунд ефект (Ground Effect) и е разгледан подробно в отделния текст за пода. Затова един и същ болид минава бързите завои (High-speed Corners) с трудна за възприемане скорост, а в бавните (Slow Corners) изглежда почти обикновена кола. Проблемът е, че двете сили идват от едни и същи повърхности — всяка форма, която създава притискане, създава и съпротивление. Повече притискаща сила означава по-бавна права; по-малко притискаща сила означава по-бавни завои. До 2025 екипът избираше една точка от този компромис за целия уикенд — тесни крила за Монца, натоварени за Монако — и живееше с нея през цялата обиколка, ако не броим няколкото секунди DRS.

Компромисът е неудобен, защото пистата не е еднородна. В една обиколка има участъци, където колата е ограничена от сцепление — завоите — и участъци, където е ограничена от съпротивление — правите (Straight). Идеалната кола би имала много притискаща сила в първите и почти никаква във вторите. Едно фиксирано крило не може да бъде и двете, така че цялата настройка е избор коя половина от обиколката да пострада по-малко.

Регламентът за 2026 прави този конфликт по-остър, защото болидът е свит — по-къс, по-тесен, по-лек и с чувствително по-тесен под; конкретните размери и тегла са в текста за пода и граунд ефекта. Заложената от ФИА цел е притискащата сила да падне с 30 процента, а съпротивлението — с 55 процента спрямо поколението 2022-2025. Тези две числа обясняват защо DRS няма смисъл през 2026: DRS работеше, като намаляваше и без това голямото съпротивление с още малко за няколко секунди. Когато базовото съпротивление вече е наполовина по-малко, същият трик носи много по-малка разлика в скоростта. Затова ФИА не подобри DRS, а го премахна и раздели идеята на две: подвижни станаха и двете крила, а помощта при изпреварване се премести изцяло в силовата установка (Power Unit).

Двата режима смениха имената си, докато регламентът се пишеше. X-mode и Z-mode бяха работните названия; в текста на техническия регламент днес стоят само Straight Mode и Corner Mode. Corner Mode, познат и като Z-mode, е нормалното положение: клапите на предното и на задното крило стоят затворени и колата разполага с цялата си притискаща сила. Straight Mode, познат и като X-mode, е конфигурацията с ниско съпротивление: клапите се завъртат назад, ъгълът им на атака пада, крилата спират да работят толкова силно и колата ускорява по-охотно и достига по-висока крайна скорост.

Геометрията, върху която това се случва, е нова. Предното крило (Front Wing) е с 100 мм по-тясно и има три елемента вместо четирите от предишното поколение, като горните два се движат. Задното крило има три елемента, а гредовидното крило под него отпада напълно. Задвижването е електрическо и минава през стандартния електронен блок на ФИА, който записва всяка промяна на позицията — тоест системата е проверима по данни, а не въпрос на доверие в екипа.

Превключването не е свободно навсякъде. ФИА определя зони на активиране за всяка писта и ги съобщава на отборите най-късно четири седмици преди уикенда, заедно с отделен списък зони за условия с ниско сцепление. Началото на всяка зона е обозначено с табела край пистата. Пилотът задейства режима сам, когато влезе в зоната. Крилата имат право да стоят отворени само докато болидът е изцяло в зоната; извън нея стандартният електронен блок ги връща в Corner Mode, а пилотът може да ги затвори и по-рано, ако иска да влезе по-стабилно в следващия завой. Преминаването между двете положения отнема най-много 400 милисекунди — и в двете посоки, и за двете крила.

Има и трети, частичен режим. При него предното крило минава в Straight Mode, а задното остава в Corner Mode. Причината е конкретна: на мокра или влажна писта отварянето и на двете крила отнема твърде много стабилност отзад, а бързите изкривявания по правите правят това опасно. Кой режим е разрешен и в кои зони решава състезателната дирекция и може да го променя по време на състезанието, докато условията се променят.

DRS беше едно подвижно крилце на задното крило. Отваряше се само в предварително обявени зони и само ако пилотът е бил на по-малко от секунда зад друга кола в точката за измерване. Извън тези условия системата практически не съществуваше за него. Затова DRS се усещаше като предмет — нещо, което ти се дава или не ти се дава, в зависимост от това къде си в колоната.

През 2026 режимът е част от нормалното каране. Не зависи от позицията, от разстоянието до колата отпред, нито от това дали изобщо има кола отпред. Всеки пилот разполага с него във всяка зона на всяка обиколка, включително в квалификация и при самостоятелно каране. По-точната аналогия вече не е бутон за изпреварване, а превключване на предавка — рутинно действие, което просто трябва да се прави в точния момент.

Втората съществена разлика е балансът. Когато се отваряше само задното крило, колата губеше притискане само отзад и аеродинамичният ѝ баланс се местеше напред — задницата олекваше и пилотът поемаше надуправление (Oversteer) точно там, където кара най-бързо. Когато се движат и двете крила, загубата се разпределя между двете оси и колата остава по-предвидима при бързите изкривявания по правите.

Има и цена, която не се вижда веднага. При DRS преследващият получаваше инструмент, който водещият нямаше. През 2026 такъв инструмент в аеродинамиката няма — и двамата карат с еднакви крила в едни и същи зони. Ако това беше всичко, изпреварването щеше да стане по-трудно, а не по-лесно. Затова регламентът добавя отделен механизъм, който няма нищо общо с крилата.

В регламента механизмът се казва Overtake; Manual Override Mode беше работното му име, докато правилата се пишеха. Той не пипа крилата. Работи през системата за възстановяване на енергия (ERS) и по-точно през MGU-K — електрическата машина, свързана с трансмисията, която прибира енергия при спиране и по инерция и я връща обратно към задните колела. През 2026 MGU-H е премахнат, MGU-K расте от 120 kW на 350 kW и електрическата част е около половината от мощността на силовата установка (Power Unit) — затова помощта при изпреварване идва оттам, а не от аеродинамиката.

Правилото има две страни. За кола без активен Overtake разгръщането на MGU-K започва да се стеснява от 290 км/ч и стига до нула при 345 км/ч — тоест на дълга права водачът в един момент остава практически само на двигателя с вътрешно горене. За преследващия, ако е бил в рамките на една секунда в точката за измерване, важи друга крива: пълните 350 kW остават налични до 337 км/ч и спадат до нула чак при 355 км/ч. Освен това регламентът му разрешава да прибере до 0,5 мегаджаула повече енергия за тази обиколка. Тоест Overtake не подарява запас за харчене — дава по-благоприятна крива на разгръщане и право на повече зареждане. Условието с една секунда важи само в състезание и спринт; в тренировки и квалификация режимът е достъпен за всички през цялото време, а подробната сметка за енергията е в текста за силовата установка.

Пилотът печели контрол. Доскоро голяма част от аеродинамиката му беше зададена предварително — той караше конфигурация, избрана в петък, и нямаше как да я промени. Сега решава кога да отвори крилата в зоната, кога да ги затвори по-рано заради влизането в следващия завой и как да разпредели електрическата енергия по обиколката. Това са решения за части от секундата, които се виждат в крайното време.

Пилотът губи простота. Управлението на енергията вече не е фонов процес, а активна задача, и се наслагва върху режима на крилата и върху грижата за гумите. Lift and Coast сега има двойно значение: пази гуми и гориво, но и мести момента, в който в батерията влиза енергия. Самите пилоти описват натоварването като по-високо, но управляемо.

Изпреварването изглежда различно. Аеродинамичната сянка (Slipstream) продължава да работи, защото преследващият среща по-малко съпротивление. Но когато базовото съпротивление е с 55 процента по-ниско, и печалбата от него е по-малка. Атаката се строи от три неща едновременно: изход от предходния завой, момент на отваряне на крилата и налична енергия за Overtake.

Има и нещо, което системата не решава. Подуправлението (Understeer) и надуправлението не изчезват — напротив, колата вече няма един характер за цялата обиколка, а два, и преминава между тях по няколко пъти. Точката, в която крилата се затварят преди върха на завоя (Apex), стана част от техниката на пилота, а не настройка, направена от инженера в бокса.