Силовата установка през 2026 — половин двигател, половин ток

Почти всичко в новия регламент се описва с две единици и си струва да ги разграничим, преди да тръгнат числата. Киловатът мери мощност — колко работа се върши в даден момент. Един киловат е приблизително 1,36 конски сили. Когато чуете, че електрическата част дава 350 киловата, това е моментна стойност: толкова може да бута в конкретната секунда.

Мегаджаулът мери енергия — цялото количество свършена работа, независимо за колко време. Един мегаджаул е милион джаула, а един киловатчас, познат от сметките за ток, е 3,6 мегаджаула. Връзката между двете единици е права: ако 350 киловата работят една секунда, това прави 0,35 мегаджаула. Оттам следва и сметката, която обяснява целия сезон — 8,5 мегаджаула стигат за около двадесет и четири секунди пълно електрическо разгръщане.

Разликата е като между „колко силно“ и „колко дълго“. Досегашният регламент ограничаваше главно първото. Новият ограничава и двете, при това поотделно за събирането и за връщането на енергията. Оттук нататък числата в текста ще са или киловати, или мегаджаули, и вече знаете кое какво значи.

Силовата установка (Power Unit) отдавна не е двигател в обичайния смисъл, а сглобка от няколко системи с обща задача. Двигателят с вътрешно горене остава познатият: 1600 кубически сантиметра, шест цилиндъра под ъгъл 90 градуса, по два всмукателни и два изпускателни клапана на цилиндър. Регламентът му задава минимална маса от 130 килограма и таван на геометричната степен на сгъстяване от 16,0.

Около него стоят три неща. Турбокомпресорът (Turbo) използва отработените газове, за да натиска повече въздух в цилиндрите; правилата му позволяват до 150 000 оборота в минута. MGU-K е електрическата машина, свързана с коляновия вал — минимална маса 16 килограма и максимален механичен момент 500 нютонметра. Батерията и управляващата ѝ електроника поемат тока между машината и запаса. Цялата тази електрическа част се нарича ERS.

Числата, които производителите съобщават, са прости. Honda посочва приблизително 400 киловата за двигателя с вътрешно горене, около 540 конски сили, и 350 киловата за MGU-K, около 470 конски сили. Оттам идва и краткото описание на сезона: половин двигател, половин ток. Формулировката е точна по мощност, но подвеждаща по енергия.

MGU-H беше втора електрическа машина, седнала директно на вала между турбината и компресора. Тя вършеше две неща едновременно. Събираше енергия от горещите отработени газове — енергия, която иначе излита през ауспуха и се губи. И работеше в обратна посока: въртеше компресора, преди газовете да са го разгонили, което на практика премахна забавянето при натискане на газта.

Регламентът никога не ограничаваше колко енергия MGU-H има право да събере за обиколка. Това я правеше най-близкото нещо до безплатна енергия в спорта. Цената беше друга: устройство, ограничено до 125 000 оборота в минута и работещо в среда от няколкостотин градуса, е много скъпо за разработка и още по-скъпо за надеждност. Нито един производител не пренесе идеята в сериен пътен автомобил.

Точно това реши съдбата ѝ. Махането на MGU-H сваля една от най-високите бариери пред нов производител, който иска да влезе в спорта, и това е декларираната причина на ФИА. Загубата обаче е реална и си струва да се каже честно: спортът се разделя с устройството, което оползотворяваше най-голяма част от топлинната енергия в отработените газове, и връща забавянето на турбото като истински инженерен проблем. От 2026 всеки джаул в батерията идва от спирачките.

При спиране задното окачване върти MGU-K като генератор. Съпротивлението, което тя създава, забавя болида, а токът отива в батерията. Същото се случва и при частично натоварване, когато пилотът е свалил газта, но още не спира. Регламентът ограничава събраното до 8,5 мегаджаула за обиколка, с изключение за писти, на които ФИА е изчислила, че под спиране и на частично натоварване физически не може да се събере толкова — там таванът пада на 7 мегаджаула, а за квалификацията и спринт квалификацията може да слезе до не по-малко от 5. За сравнение, предишното поколение работеше с 2 мегаджаула на обиколка.

Батерията не е голяма. Разликата между най-високото и най-ниското ѝ ниво на заряд не може да надхвърли 4 мегаджаула, докато болидът е на пистата. Това са около единадесет секунди пълно разгръщане. Тоест не става дума за резервоар, който се пълни и източва веднъж, а за малък буфер, който се обръща по няколко пъти всяка обиколка.

Връщането е ограничено по скорост, не само по количество. Пълните 350 киловата са налични до 290 километра в час. Над тази скорост позволената електрическа мощност намалява по формула и стига до нула при 345 километра в час. Без това ограничение правите (Straight) щяха да се превърнат в чисто електрическо надбягване, а връхните скорости щяха да излязат извън всякаква мярка.

Тук влиза Overtake. DRS не съществува през 2026. На негово място пилот, който е бил на по-малко от секунда зад друг в точката за измерване, минава на друга крива: задържа пълните 350 киловата чак до 337 километра в час, вместо да губи мощност още от 290, и стига до нула при 355. Регламентът му разрешава и да прибере до 0,5 мегаджаула повече за тази обиколка. Тоест Overtake не е допълнителен запас за харчене, а по-добра крива плюс право на повече зареждане. Аеродинамичната сянка (Slipstream) остава важна както винаги.

„Половин ток“ не значи, че половината мощност е налична винаги. Значи, че половината от общата мощност може да дойде от ток, ако има ток. Запасът е краен и се възстановява само в спирачните зони. Пилот, който изхарчи всичко на първата права, кара останалата част от обиколката с двигател, който сам по себе си е по-слаб от предишния.

Оттам идват нови навици зад волана. Lift and Coast вече не служи само за пестене на гориво и грижа за гумите, а и за прибиране на енергия. Бавните завои (Slow Corners) стават полезни, защото пред тях се спира силно. Писти с дълги прави и малко тежки спирания са най-трудни, защото харчът е голям, а възможностите за събиране са малко.

Практическият резултат е, че управлението на енергията застава до управлението на гумите (Tyre Management) като втора невидима дисциплина в рамките на отрязъка (Stint). Ще виждате болиди, които се откъсват за две обиколки и после спират да се откъсват. Това няма да е повреда, а сметка, която не е излязла.

През 2026 болидите карат на сто процента устойчиво гориво и регламентът е конкретен какво значи това. Съставките трябва да идват от възобновяем източник от небиологичен произход, от битови отпадъци или от нехранителна биомаса — дървесни остатъци, водорасли, земеделски отпадъци, енергийни култури, отглеждани на земя, негодна за храна. Хранителни култури се допускат само след като вече са изпълнили хранителното си предназначение, например употребено олио за готвене.

Има и ясно записано откъде биомасата не може да идва: първични гори, земи под защита, тревни площи с висока биологична стойност, влажни зони и торфища. Освен това крайното смесено гориво трябва да постига намаление на парниковите емисии спрямо изкопаемия бензин поне колкото изисква европейската директива за възобновяемата енергия за транспортния сектор.

Промени се и начинът, по който се мери подаването. Досегашният таван беше по маса — 100 килограма в час. Новият е по енергия: не повече от 3000 мегаджаула в час, а под 10 500 оборота важи по-ниска крива по формулата 0,27 по оборотите плюс 165. Разликата не е козметична. При лимит по маса по-калоричното гориво директно значеше повече мощност. При лимит по енергия този път се затваря и състезанието се мести върху това колко ефикасно превръщаш дадената ти енергия в тяга.

Извън спорта това е може би най-преносимата част от целия регламент. Горивото е замяна едно към едно — налива се в двигател, проектиран за бензин, без преработка по него. Автомобилите, които вече се движат по пътищата, тежкият транспорт и авиацията няма да се електрифицират скоро, а химията, разработена за няколко десетки болида, върши работа и там.